Zaczęła się wielka migracja produkcji i usług. Czy liczymy się w niej?

Już w połowie marca pisaliśmy w Business Dialog (jako pierwsi w Polsce!!!), że turbulencje w gospodarce, wywołane zapobieganiem rozprzestrzenianiu się nowego wirusa, spowodują wielkie i trwałe zmiany w łańcuchach dostaw i rozmieszczeniu produkcji w różnych regionach świata. Byliśmy bowiem przekonani, że wirus jest tylko czynnikiem spustowym kryzysu. Poprzednia równowaga gospodarcza wyczerpywała się i było tylko kwestią czasu, kiedy się załamie i jaki czynnik to załamanie uruchomi. Uruchomił wirus poprzez to, że państwa zamknęły granice, lotniska, fabryki, sklepy, a ludzi unieruchomiły w domach. Choć oczywiście, już wcześniej zaostrzeżenie stosunków Chiny – USA (potencjalnie groźne dla ciągłości i kosztów dostaw) oraz drożenie pracy w Chinach (dość groźne dla opłacalności), motywowały zarządy firm do rozważenia zmian w konfiguracji produkcji i zamówień.

Teraz zaczyna się kształtować nowa równowaga świata, na innych zasadach i kierująca się inną logiką niż poprzednia. Mamy tę wielką satysfakcję, że pierwsi zaczęliśmy o tym mówić i pisać, zwracając uwagę przedsiębiorców i członków zarządów firm, że musi walczyć o dobre miejsce w tym nowym krajobrazie światowej gospodarki, zamiast ekscytować się statystykami zachorowań.

 

Japonia, USA, Francja, Niemcy, Korea Płd.  – jak działają?

Niemiecki Daimler już po kryzysie 2008/2009 roku zaczął gruntownie sprawdzać swoje procesy i łańcuchy dostaw. Obecnie fabryki Mercedesa w Chinach produkują głównie na rynek lokalny.

W Polsce ma w Jaworze dwie fabryki: jedna produkuje silniki spalinowe, druga – baterie do pojazdów elektrycznych. Fabryka silników z powodu pandemii zaczęła się mierzyć z dwoma problemami: z jednej strony brakowało dostaw z Francji, Włoch, a z drugiej odbiorcy silników – fabryki w Niemczech i na Węgrzech – stanęli, więc nie było dla kogo produkować. Od 4 maja już wszystko działa i w Polsce, i w Niemczech. Ale pokazuje naturę wyzwań.

I tu ciekawostka.  Spadek sprzedaży aut nie dotyczy to samochodów elektrycznych, których sprzedaż na niektórych rynkach nawet się podwoiła, np. w Niemczech i Wielkiej Brytanii. Eksperci wskazują, że samochody elektryczne będą bardziej odporne na wahania rynku po epidemii. Ma to także taki efekt, że niektóre koncerny motoryzacyjne – pod pretekstem konsekwencji Covid 19 – przyspieszyły zamykanie (i zwolniania, które teraz związkom zawodowym łatwiej przełknąć) tradycyjnych części biznesu, aby rozwinąć segmenty związane z autami elektrycznymi. Tak postąpiło na przykład  Volvo.

Tak więc w tej branży – ale w innych też – nakładają nam się dwa zjawiska: zmiana lokalizacji i kształtu łańcucha dostaw (nie – Chiny) oraz zmiana produktu, która na to pierwsze też ma wpływ.

Japonia już dwa miesiące temu dała mocny bodziec swojemu biznesowi, że odwrót z Chin to dobry pomysł, który rząd będzie wspierał, i ogłaszając przeznaczenie na ten cel równowartości ok. 2 mld dol. Nie jest to oszałamiająca kwota, ale to na początek. Zresztą biznes też  sam z siebie zaczął przenosić fabryki do kraju macierzystego. To samo dzieje się w Korei Południowej, która przenosi produkcję do siebie, a także do Tajlandii i Wietnamu, chcąc zmniejszyć zależność od Chin.

Francuski rząd opracowuje pakiet pomocowy dla krajowych producentów samochodów w zamian za przeniesienie przez nich zakładów produkcyjnych z powrotem do Francji, który ma wejść w życie na przełomie sierpnia i września. Minister finansów deklaruje pomoc, aby projektować nowe auta we francuskich zakładach i poprawiać ich konkurencyjność na rynku.

W Ameryce ścierają się dwie koncepcje motywowania biznesu do wyprowadzki z Chin. Jedna z nich przewiduje utworzenia specjalnego funduszu, z kwotą 25 mld dol. na początek, na sfinansowanie kosztów powrotu do USA producentów kluczowych dóbr i to w całości, to znaczy produkcji wszystkich komponentów końcowego produktu.

Inne rozważane rozwiązania to ulgi podatkowe, subsydia i zmiany przepisów. Jeszcze inne kładą nacisk na przeniesienie części produkcji do krajów sojuszniczych, ale tańszych niż Ameryka czy niektóre kraje europejskiego.

Niezależnie od preferowanych metod wszyscy są jednak zgodni, że należy ograniczyć uzależnienie Stanów Zjednoczonych od produkcji w Chinach.

Niejako przy okazji wielkiej światowej przeprowadzki produkcji odbywa się także odwrót centrów usług wspólnych z Azji, głównie z Indii. Teraz „pod parasolem” koronawirusa można pozwolić sobie na mówienie otwartym tekstem, że to się nie sprawdziło, głównie ze względów kulturowych, ale i względy zdrowotne, niezawodność pracowników też można wmontować w uzasadnienie wyprowadzki do innych części świata, czy wręcz do krajów macierzystych.

 

Teraz Polska

 

Aby do Polski trafiły zamówienia i inwestycje amerykańskie czy innych państw, wielką pracę muszą wykonać przede wszystkim dyplomaci oraz polityki z prezydentem i premierem na czele. Ale również firmy – i polskie, i oddziały korporacji – powinny uwzględnić w swoich strategiach, zwłaszcza teraz przeformatowując biznes po szoku „zamrożenia” i liczenia strat. Być może nie warto biznesu „odmrażać”, przywracać starego modelu, a warto przystosować go do nowych wymagań nowych klientów i inwestorów.

Fundamentalne pytanie brzmi: Jakie muszą być firmy w Polsce, aby stały się poddostawcami firm wycofujących się z Chin?

Są trzy dziedziny do namysłu, poprawy lub zmiany:

1. Większa produktywność. Korporacje podejmą decyzję o zamówieniach lub inwestycjach poza swoim krajem macierzystym, jeśli koszty będą znacząco niższe niż w swoim kraju. Jeśli będą tylko trochę niższe, to będą wolały dać pracę swoim rodakom i firmom. Czyli lepsza organizacja pracy, robotyzacja w biurze i w fabryce, zarządzanie procesowe i cyfryzacja, ale tym razem zakierowana na sprostanie wzrostowi zamówień produkcyjnych, bez wzrostu kosztów.
2. Jeszcze lepsza infrastruktura logistyczna, choć mamy już i tak dość dobrą, np. Polska jest trzecim krajem w Europie pod względem liczby i przyrostu magazynów. Jednak polska branża transportowa, mimo ze wypracowywała aż 7% PKB, nie będzie mogła już „ręcznie” zarządzać swoją działalnością, lecz „zatrudnić” do tego algorytmy.
3. Obszar regulacji dotyczących pracy, ochrony fizycznej, przeciwpożarowej, bhp, rodo. Chińczycy mogli produkować taniej również dlatego, że tam te regulacje prawie nie istnieją. W Europie są i to bardzo silne, a więc i kosztowne. Być może potrzebny jest nowe spojrzenie na tę problematykę, może innowacje, może inne rozwiązania.

Będziemy w Business Dialog podpowiadać rozwiązania w tych obszarach.

 

Iwona D. Bartczak