Gdzie zabrakło kontenerów, a gdzie stoją puste, czyli nowa mapa gospodarcza świata

Wtorkowy wypadek w Kanale Sueskim – zablokowanie tej drogi na wiele dni przez gigantyczny kontenerowiec – może nie byłby tak dotkliwy, mimo że to jedna z najważniejszych dróg morskich (12% światowego handlu tamtędy wędruje), gdyby nie to, że nałożył się na kompletną dezorganizację globalnego gospodarowania kontenerami, czyli podstawowym „opakowaniem” dla towarów i surowców transportowanych przez współczesny świat.

Po morzach i oceanach zaczęły krążyć również statki z tysiącami pustych kontenerów, i to setki! Potęgują problemy w portach czy wąskich gardłach, takich jak choćby Kanał Sueski.

Ta dezorganizacja wynika z nierównego zatrzymania, a potem startu produkcji i handlu w różnych częściach globu w wyniku blokad pandemicznych. Różne kraje stosowały w różnym czasie różne metody zamykania gospodarek i społeczeństw.  Zakłóciły normalny przepływ handlowy różnie w różnych okresach. Generalnie aktywność gospodarcza dramatycznie zwolniła na początku pandemii, najpierw w Chinach. Potem zatrzymała się na innych kontynentach właściwie wtedy, gdy Chiny już wracały do normalnego funkcjonowania i produkcji.

Zatrzymanie produkcji i handlu skutkowało spowolnieniem transportu. Główne linie żeglugowe odwołały setki rejsów, a kontenery zostały tam, gdzie je zastały decyzje państw i firm, czyli w miejscach odzwierciedlających poprzednie szlaki handlowe. A te przestały być aktualne, gdy nastąpiło gwałtowne odbicie w obrotach handlowych w miarę przystosowywania się konsumentów do nowych warunków lub też znoszenia ograniczeń. Konsumentów, ale nie producentów, bo ci potrzebują o wiele czasu na restart, odbudowę mocy produkcyjnych, przebudowę zaopatrzenia, no i zmagają się z brakiem kadr. Ale nie Chiny, Chiny odnotowały więc niebywały wzrost eksportu wtedy, gdy zwłaszcza amerykański biznes jeszcze odbudowuje aktywność.

Gwałtowny wzrost importu w Stanach Zjednoczonych i innych krajach doprowadził do światowego niedoboru kontenerów. Puste pojemniki piętrzyły się we wszystkich niewłaściwych miejscach i nie mogły sprostać nagłemu popytowi w Europie i Ameryce Północnej na towary wyprodukowane w Azji.

Według S&P Global Panjiva import do USA drogą morską był w lutym 2021 o prawie 30% wyższy niż w tym samym miesiącu ubiegłego roku i o 20% wyższy niż w lutym 2019 roku. Udział Chin w imporcie krajów Unii Europejskiej wzrósł w zeszłym roku najmocniej od co najmniej 21 lat, czyli od kiedy dostępne są porównywalne dane. Udział wyniósł 8,5% i był o 1,2 pkt proc. wyższy niż przed rokiem. Są to głównie dobra konsumpcyjne oraz części i materiały do produkcji.

Hapag-Lloyd (HPGLY), jedna z największych na świecie linii żeglugi kontenerowej, wyekspediowała około 50 dodatkowych statków, aby przetransportować setki tysięcy pustych kontenerów tam, gdzie są najbardziej potrzebne. W normalnych czasach byłoby ich mniej niż 10. Mówiąc obrazowo:  statek tygodniowo tej firmy nie robi nic poza przemieszczaniem pustych kontenerów. 

Napływ importu do USA spotęgował problemy w zatkanych portach, które obsługują teraz nawet dwa razy więcej statków niż w poprzednich latach, a które borykają się z niedoborami siły roboczej spowodowanymi przez covid19 oraz spowolnieniem działalności spowodowanym środkami dystansowania społecznego i kwarantannami.

Port w Los Angeles obsłużył w zeszłym miesiącu równowartość prawie 800 000 kontenerów 20-stopowych. Był to największy ruch w ich 114-letniej historii. Uważa się, że utrzyma się duży popyt ze strony konsumentów przez najbliższe miesiące, podczas gdy nie nastąpi znacząca zmiany zdolności produkcyjnej w USA w tym krótkim okresie.

Ponad 80% wolumenu światowego handlu odbywa się drogą morską, a zakłócenia zwiększają koszty łańcucha dostaw o miliardy dolarów. Według S&P Global Platts, globalny średni koszt wysyłki 40-stopowego kontenera wzrósł z 1040 USD w czerwcu ubiegłego roku do 4570 USD w dniu 1 marca.

Wydatki te mogą wkrótce oznaczać wyższe ceny dla konsumentów, zwiększając presję na wzrost inflacji.

Ale najciekawsze spostrzeżenia dotyczą tego, jak na nowo układają się szlaki handlowe i kto najwięcej skorzystał na takim rozłożeniu w czasie zakłóceń w produkcji w Chinach, USA i innych krajach. Miejsca przebywania pustych kontenerów i kierunek ich przemieszczania dużo mówią.

O transporcie morskim i wypadku piszemy również w tym wpisie "To jest katastrofa, ale też wstęp do nowych wzorów gospodarczych" TUTAJ

Iwona D. Bartczak