Samochody elektryczne jak guma do żucia

Samochody elektryczne nie pojawiły się dlatego, że zażyczyli sobie tego klienci. Podobnie jak wiele innych rzeczy. Jak to ujął ekonomista Josef Schumpeter w “Cyklach biznesowych”: „Linie kolejowe nie pojawiły się, ponieważ konsumenci przejęli inicjatywę i wyrazili efektywny popyt na ich usługi, przedkładając je nad usługi dyliżansów pocztowych. Podobnie to nie konsumenci pierwsi wyrazili potrzebę i popyt na lampy elektryczne albo na nylonowe pończochy, podróżowanie samochodami lub samolotami, słuchanie radia albo żucie gumy. Olbrzymia większość zmian w strukturze dóbr konsumpcyjnych została wymuszona przez producentów na konsumentach.” I konsumenci się na nich za to nie obrażają, ale bywają strasznymi malkontentami.

Podobnie jak w przypadku tych innych innowacji, samochody elektryczne w pierwszym okresie przynoszą wiele problemów. Te problemy jednych zniechęcają, a innych nadzwyczaj motywują. Dzisiejsza sytuacja z tymi samochodami jest wymarzoną sytuacją dla wielbicieli mantry „nie da się” oraz … dla innowatorów.

Zobaczmy na przykładzie baterii, jak pracują innowatorzy, jak wyzwalają się spod stereotypowych ścieżek myślenia narzucanych przez sceptyków, którzy – umówmy się – też mają ważną rolę do odegrania.

Bateria jest kluczową częścią pojazdu elektrycznego i przesądza dziś o jego funkcjonalności.

W wyścigu producenci samochodów skupili się na zasięgu, aby złagodzić obawy konsumentów związane z infrastrukturą ładowania, ale producenci akumulatorów już pracują nad mniejszymi, trwalszymi i tańszymi akumulatorami przyszłości, które również ładują się szybciej. Start-upy eksperymentują z materiałami takimi jak krzem-węgiel, wolfram i niob.

Niob jest stabilnym metalem często używanym do wzmacniania stali. Największe złoża na świecie znajdują się w Brazylii i Kanadzie. Zastosowany w anodach lub katodach niob może poradzić sobie z superszybkim ładowaniem, a jednocześnie wytrzymuje wiele lat dłużej niż dzisiejsze akumulatory.

Branża potrzebuje bowiem akumulatorów, które nie rujnują doświadczenia kierowców godzinami ładowania, przyzwyczaili się do tankowania w 5 minut i tego oczekują również od elektryków, nawet jeśli głośno tego nie deklarują.

Zmniejszenie rozmiarów baterii może również złagodzić pojawiające się wąskie gardła w materiałach akumulatorowych w miarę wzrostu popytu na pojazdy elektryczne, jednocześnie zużywając mniej kobaltu i niklu.

Kolejną korzyścią jest to, że producenci samochodów mogą zużywać mniej szkodliwych materiałów w pojazdach elektrycznych i emitować mniej CO2 podczas ich produkcji. 

Zmiana sposobu produkcji energii elektrycznej i przejście na odnawialne źródła energii spotęguje minimalizacje emisje CO2 podczas eksploatacji samochodów elektrycznych.

Wielu ekspertów w branży uważa, że przeprojektowanie pojazdu w celu zminimalizowania rozmiaru akumulatorów, zmieni zasady gry na tym rynku również dlatego, że te samochody będą nie tylko tańsze ale i efektywniejsze z uwagi na spadek ich masy.

Dzisiejsze szybkie ładowanie jest ograniczone zdolnością akumulatorów EV do szybkiego pochłaniania energii. Szybkie ładowanie może skrócić żywotność akumulatorów lub je przegrzać, więc większość pojazdów elektrycznych ogranicza prędkość ładowania, aby je chronić.

Niob to nie jedyny materiał, który badają startupy. Testowane są np. anody krzemowo-węglowe. 

Kiedy można naładować akumulator w pięć lub 10 minut, wtedy nie ma większego znaczenia, jaki jest ten zasięg, a rynek ostatecznie decyduje o optymalnym  zasięgu.

Większość samochodów używa się do jeżdżenia do pracy, sklepów, odwiedzania przyjaciół lub podrzucania dzieci do szkoły, a nie do jazdy na koniec świata. Zachowania podróżne pod względem pokonywanej odległości w ciągu dnia znacznie się różnią nawet w Europie. Pomimo to w ciągu przeciętnego dnia osoby pokonują nie wiecej niż 20 km, z czego wg raportu Passenger mobility statistics EUROSTATU najmniej bo jedynie 5,6 km w Grecji, a najwięcej bo 19,0 km w Niemczech.

Wątek chiński też ma znaczenie dla nieazjatyckich start-upów. Azja jest w tej chwili liderem w proukcji pojazdów elektrycznych i komponentów do nich. Są obawy, że zakaz sprzedaży pojazdów spalinowych sprawi, że Europa będzie bardziej zależna od dostawców z Azji i Chin, która kontroluje rynek akumulatorów do samochodów elektrycznych. To się nie zmieni, jeśli baterie dalej będą oparte na licie, ponieważ Chiny szybko wykupują prawa do rezerw litu w Afryce i Ameryce Łacińskiej. A jeśli nie będą?

Według platformy z danymi o inwestycjach PitchBook, inwestycje w technologię akumulatorów EV wzrosły przez rok ponad sześciokrotnie: do 9,4 miliarda dolarów w 2021 r. z 1,5 miliarda dolarów w 2020 r.

Jak widać ograniczeń i uwarunkowań całe mnóstwo, ale gdy ludzie poczują pasję i zew przyszłości, to ich pomysłowość i kreatywność „wybucha” przynosząc różnorodność rozwiązań będącą podstawą ewolucji i rozwoju.

 

Bartosz Radziszewski